FELIETON NACZELNEGO: My Toyota is Fantastique !

My Toyota is Fantastique !

Pamiętacie takie nalepki na tylnych szybach starszych Toyot? Ile było w tym prawdy, a ile marketingowej propagandy — nie wiem. Wiem, że niezaprzeczalnym atutem tej marki zawsze była trwałość i to nie tylko w rankingach. Wszystkie Corolle czy Hiluxy o Land Criuserach nie wspominając, w codziennym życiu sprawowały i sprawują się do tej pory bardzo dobrze – surowo przetestowane w Europie, biegunach i Afryce. Miałem raptem dwie „Japonki". Ostatnio dość dużo piszemy o japońskich samochodach, kolega Radosław z klubu "Mazdaspeed Pomorze" poczynił tekst o Mazdach, natomiast na głównej stronie portalu wisi jeszcze przegląd używanych Nissanów. Dziś będzie o nieszablonowych Toyotach... a zaczniemy od mojej ulubionej:

TOYOTA CELICA V-generacji.

Celica to auto, które mam głęboko na sercu. Miłość prawdziwa, pełna. Spełniona!



Celica rozpoczęła swój żywot rzutem na taśmę, wchodząc na rynek w końcówce 1970 roku.

Samochód w gamie modelowej Toyoty zastąpić miał jeden z pierwszych samochodów filmowego Jamesa Bonda — Toyotę 2000 GT. Celica różniła się diametralnie od swojej poprzedniczki, nie tylko przez to, że owale musiały ustąpić miejsca kantom. Nie bez znaczenia był fakt, iż roadster 2000 GT był dla wielu klientów Toyoty niedostępny ze względu na wysoką cenę. To musiało się też zmienić — Celica była samochodem nowocześniejszym, ale tańszym od poprzednika. Do jej budowy wykorzystano wiele elementów z sedana Carina, jak i również jej paletę silników. Podstawowy wariant napędzał gaźnikowe 1,4 o mocy 86 KM (165 km/h), na szczycie palety znalazł swoje miejsce 2-litrowy, 2-gaźnikowy 120-konny potwór. I uwierzcie bądź nie — wystarczał.

Przełom nastąpił w roku 1982, przełom oczywiście, jeśli chodzi o mentalność linii modelowej. Trzecia generacja nabrała ogłady — aerodynamika i komputeryzacja sprawiły, iż samochód oprócz otwieranych przednich świateł, otrzymał wyposażenie elektryczne dotąd nieznane w tej klasie. Elektryczne szyby, lusterka, otwierany dach. To też w tej generacji pojawiły się takie nowości jak wtrysk paliwa. Był to również ostatni przedstawiciel rodu napędzany na tylne koła, późniejsze modele otrzymały napęd przedni lub 4 × 4. Największy sukces samochód ten odniósł w Stanach, a sama Celica została wykorzystana jako baza do zbudowania kolejnej legendy Toyoty — pierwszej Supry.

Celica, jaką My znamy najbardziej z ulic, pojawiła się w roku 1985 - to była IV generacja. Nadwozie stało się bardziej opływowe, lżejsze a mimo to zachowało trochę kantów tak przecież znanych z lat 80.. To właśnie wtedy pojawiła się pierwsza rajdowa wersja tego modelu z turbodoładowanym silnikiem o oznaczeniu GT-Four. Napęd w tej wersji przekazywany był na wszystkie cztery koła i był stały. Rok 1990 przyniósł V generacje — uznawaną za najlepszą z linii Celica. Była to ostatnia wersja z otwieranymi przednimi światłami i najbardziej utytułowana w sporcie motorowym — na takim samochodzie ścigał się m.in. Krzysztof Hołowczyc czy Carlos Sainz, którego inicjały posłużyły w stworzeniu limitowanej wersji rajdowej. Auto charakteryzowało się wyjątkowo aerodynamiczną sylwetką.

Topowa jednostka V generacji osiągnęła 203-konie mechaniczne dzięki turbodoładowaniu silnika 2,0. Dodatkowo samochód dostał terenowo brzmiącą nazwę All-Trac. Tu w tym miejscu muszę wspomnieć o sukcesach rajdowych modelu, który zakończył brylowanie na rajdowych duktach legendarnej Lancii Delty Integrale, zakończył raz na zawsze. Rajdowcy twierdzili, że japoński samochód, mimo sporej masy i rozmiarów, prowadził się bardzo dobrze. Kierowcy chwalili nie tylko przewidywalne zachowanie, ale i to, że Celica wybaczała wiele błędów. Nie bez znaczenia była bardzo duża niezawodność. Sukcesy w rajdach kontynuowała kolejna odmiana auta — VI generacja z 1994 roku.

Ten wspomniany rok 1994 przyniósł Celice zmiany zasadnicze. Kabina stała się przestronniejsza, auto było bardziej niż kiedykolwiek funkcjonalne. Wymogi bezpieczeństwa i moda, wyeliminowała chowane światła — ta Celica patrzyła na świat poprzez 4 okrągłe reflektory. Paleta jednostek przeszła rewolucję — zrezygnowano z podstawowego 1.6 o mocy 105 KM na rzecz 114 KM o poj. 1.8 w technice VVT. Topowe jednostki były najmocniejsze w historii... Do dyspozycji Japońskich klientów Toyoty, był motor o mocy aż 252 KM i o poj. 2-litrów. Wersja europejska szczyciła się 242 KM (model GT4). Rok 1999 przyniósł ostatnią, trochę przygnębiającą VII generacje modelu Celica — silniki rozczarowały wyborem: Dwa motory 1.8 o mocach 143 KM lub 192 KM co prawda różniły się konstrukcyjnie, ale rozczarowały fanów mocniejszych odmian. Stylistyka samochodu wywołała mnóstwo kontrowersji. Auto z rynkowego punktu widzenia nie było złe, ale zatraciło swój pierwotny charakter. Produkcja jego trwała do 2006 roku, a niedawno byliśmy świadkiem pojawienia się następcy linii modelowej Celica — samochodu, który występuje dziś pod nazwą GT86 i dzieli wiele rozwiązań z bliźniaczym modelem ze stajni Subaru. Mnie martwi te 200 KM, czy to aby na pewno wystarczy do napędzania sportowego auta kompaktowego. Chyba powinniśmy się cieszyć, że nie napędza go podkręcona hybryda z Priusa. Honda wykastrowała tak CR-Z – samochód, który miał podtrzymać legendę CRX-a.

Toyota Celica to z reguły samochód przyjazny kierowcy. Sam byłem użytkownikiem tej najlepszej, jak twierdzą fani modelu — V generacji, i dziś bardzo tęsknie za nią. Przede wszystkim bardzo „lekko” słuchała się kierowcy i miała niesamowicie piękną linie nadwozia. Dziś już nie ma takich samochodów, szkoda też, że sama firma Toyota nie posunęła się o krok dalej i nie wprowadziła prawdziwie rasowej wersji sportowego coupé do oferty. Mydląc Nam troszkę oczy gokartem o nazwie GT86, który święci dziś triumfy na samochodowych zawodach driftingowych na świecie. Pozostaje nadzieja, że Celica powróci, że powróci też kiedyś jej większa siostra Supra. Nie są to czasy na takie samochody, ale w sercu każdego miłośnika samochodów jest miejsce z napisem: Kochane auto. By legenda wróciła, będę się modlił co noc o to, do samochodowego Boga, bo wszak nazwa Celica znaczy po łacinie „niebiańska”.

TOYOTA PASEO



Była budżetowym rodzeństwem tylnonapędowego MR2 i przednionapędowej Celici.

Właśnie sobie taką kupiłem, więc proszę nie jęczeć. Wydaje mi się, że to dość fajne, małe i lekkie coupé, któremu być może zabrakło kilku mocniejszych opcji silnikowych pod maską oraz ciut bardziej wyrazistej stylistyki – pokroju wspomnianej Hondy (Np. Del Sol). Wyszły dwie generacje, ale u nas można spotkać niemal wyłącznie tą drugą – chyba ładniejszą, czyli produkowaną od 1995 do 1999 roku. Pod maską jedna opcja - 1.5L 90 KM, w podstawowej wersji masa samochodu to około 960 kg, pierwszą setkę katalogowo robi w 10.9 sekund, v-max to przyzwoite jak na lata 90: 185 km/h. Wydaje się dobrą opcją na pierwszy samochód. Od 1997 r. dostępny była również w wersji nadwozia — kabriolet, z ręcznie składanym dachem. Na rynku Niemieckim, Paseo dostępna była w trzech opcjach: Paseo Coupé, Paseo S Coupé oraz Paseo Cabrio. W ostatniej wiadomo, o co chodzi, natomiast dwie pierwsze różniły się dodatkami, wersja „S” posiadała dokładkę pod przedni zderzak, niewielki spojler na klapę (z dodatkowym światłem stopu), obniżone zawieszenie (-30 mm) oraz szersze opony łącznie z większymi alufelgami w innym wzorze. Toyota Paseo miała być przede wszystkim ekonomicznym, life stylowym coupé. Nie było szans, aby pod maską znalazł się silnik rodem z Celici GT. W Japonii, samochód ten wychodził pod nazwą Cynos, druga generacja posiadała silnik 5E-FHE (1.5L) o mocy 110 KM. Odpychało się to jakoś. Prowadzenie bez zarzutu – w naszym kraju to auto bardzo niszowe, bardzo zapomniane. Wydaje się, że inżynierowie Toyoty wiedzieli, co robią – zawieszenie z modelu Starlet, silnik z modelu Trecel.


TOYOTA MR2



Recepta rewelacyjna – napęd na tył, silnik z tyłu. Szkoda, że MX-5 sprzedawała się lepiej.

MR2 była przedstawicielem rodu niewielkiego sportowego samochodu produkowanego od 1984 do 2007 roku. Pierwsze dwie generacje tego modelu miały nadwozie coupé, a trzecia została już fikuśnym roadsterem. W 1989 roku Toyota zaprezentowała drugą generację modelu MR2. Podobnie jak poprzednik nowy wóz w Japonii otrzymał nazwę MR-S. Tę samą nazwę auto nosiło też we Francji (choć w całej Europie nazywało się MR2), a przyczyną było skojarzenie brzmienia nazwy MR2 z niezbyt eleganckim wyrazem, który tam tłumaczono jako... gówno.

Jej stylistyka wpisywała się w ogólny światowy trend zapoczątkowany przez Japończyków. Na początku lat 90. ubiegłego wieku bardzo popularne były obłe nadwozia o miękkich liniach. Tak właśnie wyglądała MR2 – i trzeba przyznać, że nawet dziś II-ka wygląda świetnie. Miała też kolejne modne rozwiązanie, a więc chowane przednie reflektory. Auto dostępne było jako coupé oraz jako targa, czyli wersja ze zdejmowanymi panelami dachu. Niektóre osoby zauważały podobieństwo MR2 do Ferrari 348 oraz w późniejszym czasie do Ferrari F355. MR2 stała się popularną bazą dla replik Ferrari na całym świecie. Sportowe wnętrze małej Toyoty było ciasne i niskie. Oczywiście wysokie osoby nie miały możliwości zajęcia wygodnej pozycji na sportowych fotelach MR2.



Sporym problemem było słabe wyciszenie samochodu. W środku słychać było nie tylko hałas silnika, ale również powietrza opływającego nadwozie. W niektórych egzemplarzach targa, bywało tak, że woda dostawała się do środka między panelami dachowymi, ponieważ odkształceniu w wyniku eksploatacji ulegały uszczelki. W MR2 II jednostka napędowa znalazła się również za plecami kierowcy – umieszczono ją centralnie. W Japonii zadanie podstawowego motoru spełniał 2,2-litrowy silnik o mocy 165 KM. W USA ten sam silnik miał moc zmniejszoną do 130 KM. Klient miał do wyboru manualną albo automatyczną skrzynię biegów. Z kolei w Europie jedynym dostępnym agregatem był 2-litrowiec o mocy 138 KM w odmianie podstawowej i 154 KM w wersji GT. W Japonii ta druga wersja była najsłabszą oferowaną przez Toyotę.
W Stanach Zjednoczonych i Kraju Kwitnącej Wiśni topowa MR2 miała 2-litrową jednostkę napędową z turbodoładowaniem. Na rynku amerykańskim silnik rozwijał 200 KM mocy maksymalnej, a w Japonii o 21 KM więcej. Ani Japończycy, ani Amerykanie nie mieli wyboru w kwestii skrzyni biegów połączonej z tą jednostką. W Japonii była to 6-biegowa przekładnia ręczna, a w USA 5-biegowy automat.

Produkcja MR2 drugiej generacji zakończyła się w 1999 roku. Zastąpiono ją autem z nadwoziem typu roadster. Ostatnia generacja Toyoty MR2 została wypuszczona na rynek w 1999 roku. Jak zwykle auto było wytwarzane tylko w Japonii i jak zawsze w Europie nosiło nazwę MR2 (poza Francją), a w Japonii MR-S.

Po raz pierwszy Toyota MR2 stała się roadsterem – wcześniej auto oferowane było jako coupé i targa. Nadwozie zgodnie z najnowszymi trendami było kanciaste i miało raczej proste, choć atrakcyjne linie. Z przodu i z tyłu znajdowały się duże światła. Podstawowa, najtańsza wersja małego roadstera była bardzo lekka, bo ważyła niespełna 1000 kg.
Toyota MR2 trzeciej generacji nie była już tak nastawiona na sportowe doznania, jak poprzedniczka, przynajmniej silnik na to nie wskazywał. Do napędu użyto bowiem 1,8-litrowej, 4-cylindrowej jednostki napędowej o mocy maksymalnej 140 KM. Wyposażona w dwa wałki rozrządu w głowicy maszyna pozwalała rozpędzić Toyotę do 210 km/h. MR2 przyspieszała do 100 km/h w 7,9 s. Osiągi niewiele lepsze od starszej Paseo

.Wielu klientów, którzy nabyli ten wóz, narzekało na zbyt niską moc jednostki napędowej. Na Wyspach Brytyjskich część z nich zdecydowała się na przełożenie silnika z Lotusa Elise. Chodzi o motor 2ZZ-GE, który przy objętości skokowej 1,8 l osiągał moc około 190 KM. Dzięki temu Toyota miała lepsze osiągi. MR2 posłużył też jako baza do budowy wyścigowego samochodu klasy GT300 wykorzystywanego w serii JGTC (Japanese Gran Turismo Championship – obecnie SuperGT). Bolid startował w niższej klasie GT300. Wspólnie z Toyotą opracował go zespół Arta. Toyota chyba raczej rzeczywiście fantastique !

Bartłomiej Chruściński

Tagi: