MISTRZ ANDRZEJ LUBIAK - czyli jak wygrywać OS Małym Fiatem

Do kanonów nowomowy przeszło już słynne powiedzenie klasyka (wysoko 
postawionego), który twierdził iż "Polski pilot wojskowy, to i na drzwiach 
od stodoły poleci". Nie inaczej było w PRL'u - do ścigania się, rywalizacji 
musiało wystarczyć to co było w parku maszyn. Były jednak postacie, którym 
taki stan rzeczy nie przeszkadzał - jednym z nich był Andrzej Lubiak – z 
wykształcenia ekonomista, dziś szanowany biznesmen, mieszkaniec Gdańska. Dla 
wtajemniczonych rajdowy pionier Polskiego Fiata 126p.

Zdj. Lubiak.pl

Być kierowcą fabrycznym to dla wielu nieziszczone marzenie. Komuś, kto nie 
zna bliżej realiów tego sportu może się wydawać, że żywot takiego zawodnika 
usłany jest różami: przyjeżdża się na start, mechanicy przyprowadzają 
wypucowany samochód, a kierowcy zostaje tylko przeprowadzić go od startu do 
mety i przy okazji wygrać rajd. Andrzej Lubiak uzyskał licencje rajdową w 
1968 roku będąc członkiem Automobilklubu Morskiego i swój pierwszy rajdowy 
sezon rozpoczął od startów w Syrenie 103 z FSM. Potem była Syrena 104 i w 
niej pierwszy start w Mistrzostwach Polski. Lubiak był fanem Syreny, 
twierdził, iż był to przyzwoity samochód do ekstremalnych zmagań na próbach 
sprawnościowych, mimo niezbyt wyrafinowanych osiągów. 

To był pierwszy rajd Stomilu, organizowany jeszcze w Krakowie – wspomina 
Andrzej Lubiak. Pamiętam, że doprowadziłem Syrenę do mety, inne zostały już 
na trasie. Sporą część rajdu podróżowałem z urwaną tylną osią. Były to czasy,
w których większość zawodników żyła z drutem i sznurkiem za pan brat. 
Łatało się ten biedniutki sprzęt byle jak i jechało dalej.

Zdj. Lubiak.pl

Przełomowym samochodem, który towarzyszył Andrzejowi Lubiakowi był Trabant, 
to był w miarę dobry „zagraniczny” wóz, który bardzo dobrze poddawał się 
modyfikacjom. 
W co może wsiąść innego, młody człowiek, który już posmakował rajdów, a nie 
stać go na zachodnie auto? – Trabanta. Najważniejszymi przeróbkami, które 
można było zastosować startując w tzw. II grupie (auta modyfikowane) była 
ingerencja w zawieszenie. Znacząco poprawiało trakcje już samo zastosowanie 
szerszego rozstawu kół, szły za tym również zmiany w karoserii, która 
nabierała agresywniejszego wyglądu. Stosowano również tylny i przedni 
negatyw kół, by auto jeszcze lepiej trzymało się drogi. Trabant nabierał 
wtedy rajdowego prowadzenia – mówi Lubiak. 

Warto wspomnieć, iż już wtedy działał fabryczny zespół Trabanta, który 
wprowadził wiele ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych do wyścigowych odmian. 
W naszym Trabancie było może 1% tego, co mieli inni w II Grupie – opowiada 
Lubiak. Mimo to udało się, i w 1974 roku zapracowaliśmy na awans w 
Mistrzostwach Polski. Lubiak ścigał się Trabantem przez 3 sezony, a 
niedoścignionym jego wzorem pozostały wtedy Trabanty od ASMAN’a – najszybsze 
Trabanty na świecie.

Zdj. Lubiak.pl

Bardzo zaskakującą wiadomością, było to iż Andrzej Lubiak, dotąd kojarzony z 
Trabantami, pojawił się na liście startowej w Polskim Fiacie 126p. Nie 
wróżono sukcesów, bo nikt wtedy jeszcze nie przypuszczał, że PF 126p będzie 
w przyszłości najpopularniejszym wozem rajdowym w naszym kraju – mówi 
Lubiak.
Był to polski samochód, więc pojawiła się nadzieja, że z czasem o części 
będzie coraz łatwiej, poza tym nie wymagał dużych nakładów finansowych przy 
przygotowaniach.

Fiat 126p był odbierany, jako zaawansowana myśl techniczna. Otrzymaliśmy 
jako pierwsi, wspólnie z Andrzejem Szulcem możliwość sprawdzenia samochodu w 
normalnych warunkach eksploatacyjnych, było to jeszcze przed oficjalnym 
programem propagowania PF 126p przez Andrzeja Jaroszewicza, który pojawiał 
się nim w większych ośrodkach kraju i ukazywał możliwości. Auto pokazywane 
było wtedy szerszej publiczności, już wtedy widoczny był akcent sportowy tej 
konstrukcji. Wykonywano nim pod czas tych pokazów próby zręcznościowe, by 
ukazać jak uniwersalnym pojazdem jest – mówi Lubiak.
Nastała era owczego pędu polskiego świata rajdowego, a Polski Fiat 126p był 
motorem tego zjawiska. Kupiłem prywatnie taki samochód, jeszcze wtedy z 
silnikiem o pojemności 600 ccm i w srogą zimę, wystartowałem w rajdzie 
Stomilu w Rzeszowie – mówi Lubiak.

Udało mi się swoim prywatnym 126p wygrać klasę, i to mimo uczestnictwa w 
niej fabrycznego zespołu rajdowego z Bielska Białej w postaci Andrzeja 
Koppera i Wiesława Cygana. Po tym rajdzie zaczęła się moja 10 letnia 
przygoda w „Małej fabryce”. Tak wtedy określano Bielskie zakłady Fabryki 
Samochodów Małolitrażowych, „Dużą fabryką” była wtedy Żerańska wytwórnia 
„FSO”. Pierwszy start Lubiaka w PF 126p i od razu wygrana z kierowcami 
ówczesnego zespołu fabrycznego. To był rok 1976 – Szef fabrycznego zespołu 
FSM – inż. Zbigniew Klimecki nie zasypiał w takich momentach gruszek w 
popiele. Od razu dostrzegł w Andrzeju Lubiaku talent i zaproponował mu 
starty w swoim zespole. 

Zdj. Automobilklub Morski

Maluchy seryjne, jeszcze ze wspomnianym silnikiem 600 zgrupowano w tzw. I 
grupie. Kolejna dopuszczała już modyfikacje, a te PF 126p też bardzo dobrze 
tolerował. Do podstawowych zmian należała tzw. Klatka bezpieczeństwa, a dużo 
częściej tzw. Pół-klatki, które dużo bardziej odpowiadało cechom wnętrza 
„małego Fiata”. Samochód wyposażano w pasy szelkowe, ale już fotele były 
seryjne i bez zagłówków, co dziś jest rzeczą nie do pomyślenia. Bardzo 
osobliwym, a typowym elementem każdego samochodu z tamtej epoki była lampka 
pilota, przytwierdzana do deski rozdzielczej. Czołową zmianą był dobór 
odpowiednich amortyzatorów – w wersjach wyczynowych popularne były 
Bleinsteiny, ale ja prywatnie wolałem te firmy KONI – były lepsze – twierdzi 
Lubiak.

Prawdziwym przełomem okazał się jednak sezon 1977/78, w którym to poddawać 
można było różnym zabiegom nowy silnik o pojemności 650 ccm. Te silniki 
często wyposażano w osprzęt Abartha, lub takich włoskich firm jak Lavaza czy 
Breda. Dzięki temu moc nominalnie wynosiła 30 koni mechanicznych. Ewolucja w 
PF 126p następowała, gdy ten wyposażano w gaźnik BINGA, który był gaźnikiem 
typowo lotniczym; mimo budowy motocyklowej. Dzięki temu „PF 126p” osiągał 
nierzadko 40 koni mechanicznych, przy czym waga samochodu w stosunku do 
serii była niższa – opowiada Lubiak.

Dość niespodziewanie, szalone lata 80-te przyniosły ze sobą morderczą grupę 
B. Dochodziło wtedy do mnóstwa wypadków, a takie rajdowe legendy jak Peugeot 
205 GTi S16 „grzebały” kierowców na rajdowych duktach. Maluch wtedy na 
gaźniku Webbera osiągał blisko 65 koni i był nieokiełznany – opowiada Lubiak 
– pamiętam jak jadąc z Maćkiem Wisławskim, podczas takiej próby odpadł nam 
gaźnik w połowie rajdu, odpadał zawsze; gdyż wibracje silnika całkowicie go 
luzowały. Mocowaliśmy go na złączki, ale nie dało się jeździć – wspomina 
Lubiak. Mimo to z Maćkiem udało Nam się zdobyć Mistrzostwo Polski w tej 
grupie. 

Zdj. Google.

Andrzej Lubiak równolegle do startu w rajdach, udzielał się w wyścigach 
samochodowych. „Królowaliśmy w nich” – wspomina. Maluch miał wtedy silnik 
Włoski Bredy – jeszcze 600 ccm. Były to naprawdę widowiskowe starty. „Tor 
był przewidziany na 25 samochodów a załóg był zwykle 50” – wspomina. 

„Mały Fiat” był doskonałą szkołą jazdy samochodowej. Był elementem 
sprawdzającym dla każdego prawdziwego kierowcy rajdowego. Wyrabiał w 
kierowcy optymalny system jazdy. „Najważniejsze w jeździe PF 126p były 
optymalne podjazdy i zakręty – wspomina Lubiak – Maluch raz rozpędzony 
pozwalał wygrywać rajd, dobrze pokonany zakręt podjazdem potrafił dać 1 
minutę w całej puli czasowej. Źle wyhamowany, wyjątkowo przynosił duże 
straty, których nie dawało się wtedy odrobić”

To samo mówiłem swojemu synowi Maćkowi, gdy zaczynał ścigać się na Fiatach 
Seicento – 1 zakręt potrafił zmienić diametralnie sytuacje w „generalce”. 
Najważniejsze by nie popełniać błędów – mówi Lubiak. Dzięki Maluchowi ja, 
oraz inni kierowcy przechodzili szkołę życia: Jeśli udało się wygrać coś na 
„maluchu”, mocniejszy samochód tylko potęgował skale sukcesu później. 

Końcówka lat osiemdziesiątych to starty m.in. na Toyocie Corolli GT Twin Cam 
– w Polsce sezon 1986, w Niemczech – sezon 1987. „Gdyby nie zawirowania z 
paszportem, i zwyczajna klarowność przepisów, kontynuowałbym starty na 
Corolli, w klasie markowej, w barwach fabrycznego dilera Toyoty. Później w 
roku 1988 udało mi się wystartować w rajdzie Jelcza, fabrycznym Jelczem, a w 
1989 roku zaliczyłem start fabrycznym Tarpanem" – opowiada Lubiak.

Zdj. kwa-kwa.pl

Gdy ogląda się rajdowe maszyny na starcie rajdu i na tle gromadę Polskich 
Fiatów 126p, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że trzeba naprawdę kochać ten 
sport, aby decydować się na 1000 km pogoni za uciekającymi minutami w 
„maluchu”. Ta miłość do „PF 126p” Andrzeja Lubiaka odżyła, gdy w Anglii 
będąc na wystawie samochodów sportowych, dostrzegł stanowisko firmy, która 
zajęła się sprzedażą rajdowych „maluchów” – na tym że stanowisku dostrzegł 
baner, na którym było zdjęcie jego oraz malucha na jednym z wyścigów. 

Gdy przedstawiciel firmy został poinformowany, iż, na zdjęciu widnieje 
Andrzej Lubiak, ten zaprosił go do wspólnej współpracy i już w niedługim 
odstępie czasu zaprezentowano w Cieszynie – załogę Lubiaka, która na odcinku 
specjalnym Rallye Monte Carlo Historique, wytyczonym na lodowym torze 
Serre-Chevalier, tradycyjnym miejscu rozgrywania rundy Trophee Andros zajęła 
w 2008 roku 9 lokatę, co wywołało niemałą sensacje. 
Andrzej Lubiak był najdłużej jeżdżącym kierowcą fabrycznego teamu FSM, aż 5 
razy uzyskał tytuł Mistrza Polski, z czego 9 lat partnerował mu Maciej 
Wisławski. 

Ale nie był to koniec wielkiej motoryzacyjnej przygody w życiu Andrzeja 
Lubiaka, gdyż aktualnie w garażu mistrza powstaje oryginalna wyczynowa 
wersja PF 126p, taka sama jak przed trzydziestu laty; pieczołowicie 
odbudowywana w zaciszu garażu. W samochodowym parku Pana Andrzeja znalazło 
się też miejsce na dwa niezwykłe pojazdy, z przełomu dekad lat 80-tych i 
90-tych – piękny, wyrafinowany 12 cylindrowy kabriolet Jaguara XJS oraz 
krwistoczerwone, legendarne Porsche 911 Turbo, ale to już zupełnie inna 
historia. 

TEKST:
Bartosz Gondek
Bartłomiej Chruściński

Tagi: